Caso Germanwings e Giornalismo Sciatto


[Di Patrick Smith. Originale pubblicato su Ask The Pilot il primo aprile 2015 con il titolo From Network News to the New Yorker, the Conversation Spins Out of Control. Traduzione di Enrico Sanna.]

germanwings

Non per togliere nulla all’orrore e alla tragicità del disastro aereo Germanwings, ma l’avvenimento ha scatenato un vortice di parole male informate e semplicemente aggravanti, su tutti i media, che uno sente il dovere di intervenire. Che si parli dell’aspetto umano (piloti e problemi mentali) o di quello tecnico, gran parte delle discussioni sono fuorvianti. A ciò si aggiungono certi commentatori e corrispondenti a peggiorare la cosa, come se l’aviazione civile non soffrisse già di un problema di cattiva interpretazione.

Gran parte delle discussioni si incentrano sull’automazione e sul ruolo del pilota in cabina. Forse la soluzione, si sente dire, sarebbe l’eliminazione totale del pilota. Perché no? Dopotutto gli aerei possono già volare da soli, no?

Ovviamente no. Come sanno i miei lettori, una delle cose che mi irritano da sempre è la mitologia che ruota attorno all’automazione del pilotaggio, tutte quelle esagerazioni sulle capacità della tecnologia in cabina, e su come i piloti interagiscono con questa tecnologia. Evidentemente, il problema è peggio di quanto supponessi. Vorrei avere un dollaro per ogni volta che mi hanno chiesto: “Perché la torre di controllo non ha preso il comando del volo Germanwings dalla distanza?” Davanti ad una domanda così assurda, così fuori dalla realtà dell’aviazione civile, posso solo dire “Dio mio!” Giusto per non perdere le staffe. Una volta ho spiegato ad una persona che una cosa del genere è totalmente impossibile, e lui non mi ha creduto.

Gli editoriali sono pieni di ciarpame del genere. Peter Garrison, giornalista di Flying, scrive sul Los Angeles Times: “Da immediatamente dopo il decollo a poco prima dell’atterraggio, l’aereo vola da sé mentre i piloti discutono con i controllori di volo e tra loro e digitano dati nel sistema di gestione del volo.”

Questa è una delle più offensive e fuorvianti caratterizzazioni mai scritte di come si pilota un volo commerciale. Garrison è un pilota esperto e dovrebbe essere abbastanza saggio da non proporre questa visione mitologica con descrizioni ingannevoli e per niente serie. A volte i piloti non si rendono conto di come queste cose sono interpretate dal pubblico, e diventano i peggiori nemici di se stessi.

Per non essere da meno, ecco John Cassidy sul sito del New Yorker. “Per certi versi, i piloti sono diventati amministratori. Preparano l’aereo per la partenza, eseguono il decollo e l’atterraggio, prendono il controllo in caso di emergenza. Ma per gran parte del volo, è un computer a pilotare l’aereo.” Se non altro, ha ricordato che i piloti “eseguono il decollo e l’atterraggio”, ovvero che lo fanno manualmente. Ma il resto è per lo più il solito scemenzaio.

Il computer non pilota l’aereo. Sono i piloti a farlo. Il pilota automatico è solo uno strumento, bisogna dirgli cosa fare, come farlo, quando e dove. Contrariamente a ciò che si crede, il volo resta un’operazione molto umana, fatta con le mani, soggetta ad infinite contingenze che richiedono l’intervento dell’uomo. Anche se non tengono le mani per ore sulla cloche, come accadeva decenni fa, i piloti stanno comunque manipolando, operando, azionando i vari sistemi e sottosistemi che conducono i passeggeri a destinazione. Anche con il pilota automatico inserito, l’attività in cabina può essere molto movimentata.

Assieme all’articolo di Cassidy c’è una foto che mostra un semplice pulsante con la scritta “autopilot”. Non so a cosa serva quel pulsante, né a quale aereo appartenga, ma il vero pannello di controllo del pilota automatico in un jet di linea è molto più complesso.

Detto francamente, le basi dell’automazione in cabina non sono cambiate molto negli ultimi quarant’anni. L’interfaccia di un attuale 787 o di un A350 non è molto diversa da quella di un DC-10 o di un 747-200 del 1972. E un Airbus A320 come quello della Germanwings? La sua piattaforma tecnologica è stata sviluppata negli anni ottanta. Il Boeing 767 pilotato da me è stato progettato alla fine degli anni settanta. Ci sono stati alcuni piccoli aggiornamenti all’avionica, come un migliore FMC, qualche capacità satellitare e la navigazione GPS, ma niente di drastico. L’aereo funziona esattamente come il primo 767.

E poi c’è la mia vecchia amica Missy Cummings, che questa volta inganna un giornalista di CNN.com. “I piloti passano in tutto tre minuti per ogni volo a pilotare l’aereo,” blatera. Disgustoso e falso. Probabilmente, intendeva dire che i piloti passano un tempo relativamente breve (anche se più di tre minuti) a pilotare l’aereo manualmente. Ma sono comunque loro che lo pilotano dall’inizio alla fine.

Mi stupisce l’ingenuità dei media su un soggetto così.

Ma c’è di più. Sul quotidiano di Toronto Globe and Mail, il giornalista Paul Koring ha scritto un articolo dal titolo “L’Aviazione si Avvia Rapidamente all’Era Post-pilota.” Cita David Learmount, un “esperto veterano dell’aviazione”, secondo il quale “tra quindici anni i piloti non saranno in cabina ma in una centrale operativa della compagnia aerea, così come i piloti dell’aeronautica militare fanno con i Global Hawks [i droni militari].”

Sciocchezze dette senza pudore. Intendiamoci, non sto dicendo che i voli senza pilota sono tecnologicamente impossibili. Certo la possibilità esiste. Così come abbiamo la possibilità di vivere in una cupola su Marte. Ma il fatto che sia possibile non significa che sia affrontabile, pratico, o anche auspicabile. E i problemi tecnologici e logistici sono enormi. Tanto per cominciare, passano quasi dieci anni dalla progettazione alla consegna di un nuovo aereo commerciale, e né la Boeing né la Airbus stanno sviluppando nuovi modelli, figuriamoci poi aerei pilotati a distanza. Non solo, ma un aereo senza pilota richiederebbe una rimodulazione gigantesca, anche in termini di spesa, della maggior parte delle infrastrutture logistiche dell’aviazione, dalle torri di controllo al disegno degli aeroporti. Quante decine di miliardi costerebbe? Senza contare che prima bisognerebbe avere un aereo abbastanza sicuro e affidabile per queste operazioni. E i piloti sarebbero comunque necessari per pilotare gli aerei dalla distanza.

E nessuno che si ponga la domanda ovvia: Davvero vogliamo una cosa del genere? Immaginate di dover risolvere un problema meccanico stando a migliaia di chilometri di distanza.

Poi c’è Miles O’Brien, che scrive su PBS.com: “Il volo 9525 offre un altro esempio di come la sicurezza sia stata erosa uno strato dopo l’altro dalla deregulation di trentacinque anni fa.” Lasciamo perdere il fatto che la deregulation fu approvata negli Stati Uniti, non in Germania. In entrambi i continenti volare è molto, molto più sicuro oggi di trentacinque anni fa. Il numero degli aerei in volo è triplicato, mentre il tasso di fatalità per miglio è crollato. Basta dare uno sguardo agli incidenti degli anni sessanta, settanta e ottanta. Statisticamente, gli ultimi dieci anni sono stati i più sicuri nella storia dell’aviazione civile. Non c’è un disastro di grosse dimensioni che riguardi aerei civili americani da quattordici anni a questa parte: il periodo più lungo. Come si concilia con la sicurezza che sarebbe stata erosa? Siamo stati semplicemente fortunati?

Ha però ragione quando parla della scarsa esperienza del primo ufficiale del volo Germanwings. Andreas Lubitz aveva appena 600 ore di volo. Negli Stati Uniti, uno che pilota per la prima volta un grosso aereo di linea tipicamente arriva ad avere 7.000 ore di volo e spesso ha diversi anni di esperienza. Lubitz era un cosiddetto pilota ab-initio, uno dei pochi selezionati piloti addestrato fin dall’inizio dalla compagnia madre di Germanwings, la Lufthansa, ma con poca o nessuna esperienza. I piloti ab-initio generalmente prendono l’abilitazione ai jet di linea con molte meno ore rispetto a quelli che seguono la procedura tradizionale. È vero che il numero di ore non significa necessariamente competenza o bravura, e il programma ab-initio non è affatto facile. Ma ci sono qualità intangibili che un pilota con quel grado di esperienza semplicemente non ha. Dunque O’Brien dice qualcosa di importante, anche se probabilmente in questo contesto non significa nulla.

O’Brien cita anche il fatto che tra i controlli medici a cui sono sottoposti semestralmente “non figurano i test psicologici”. La cosa non è tecnicamente corretta. È una componente minore delle linee guida degli esaminatori, ma il test psicologico c’è. Quando alla stigmatizzazione di un pilota con problemi mentali, forse questo era un problema in passato, ma oggi le compagnie aeree sono molto accomodanti.

Quindi c’è la questione del “pilota” e del “copilota”, che è sfuggita di mano. Stavo per lasciar perdere la questione per concentrarmi sugli aspetti più seri e tragici, ma la mia pazienza è finita. In breve, in una cabina di pilotaggio ci sono due piloti: il capitano e il primo ufficiale. Quest’ultimo è chiamato anche copilota. I copiloti non sono apprendisti: decollano, atterrano e pilotano l’aereo né più né meno come il capitano. A volte sono più anziani, per età o esperienza, dello stesso capitano. Un copilota non “pilota l’aereo durante le pause del pilota, o quando questo si sente male”, come ha detto la Bbc. Che a dire pubblicamente una cosa del genere sia un’organizzazione rispettata come la Bbc è molto, molto imbarazzante. Come copilota, mi sento offeso anche io. Vedete anche qui.

L’effetto più frustrante di questo disastro, però, è sapere che in tutto il mondo ci sono persone che salgono sull’aereo e si chiedono, anche solo distrattamente, se per caso il pilota o il copilota sono potenziali assassini di massa. Nonostante l’incubo del volo 9525 (e supponendo che le colpe siano di Lubitz), quello accaduto in Francia è un evento anomalo. Non sarebbe il primo caso di un pilota suicida-omicida, ma atti così sono, erano e rimarranno rarissimi.

Per finire, ripeto quello che ho detto l’altro ieri: Un pilota, come un qualunque professionista di qualunque campo, porta un elemento della sua vita personale nel suo posto di lavoro, e tutti i piloti prima o poi si trovano ad avere a che fare con l’affaticamento e la crisi. Non c’è modo di evitarlo. Ma è solo nei casi più rari che un pilota sotto stress diventa inaffidabile, figuriamoci poi suicida-omicida. Si può dibattere sulla necessità di ulteriori esami psicologici, ma ad un certo punto non possiamo fare altro, siamo costretti ad affidarci ad un insieme di presunzioni: chiamatela fiducia, se volete. Come pilota, non arrivo al lavoro chiedendomi se uno dei miei colleghi mi ucciderà. Né questo sospetto dovrebbe pendere su di me. O sui passeggeri. Tutt’altro. Non vorrei sembrare il portavoce di una compagnia aerea o degli organi di controllo, ma potete confidare sul fatto che le persone che pilotano il vostro aereo sono esattamente quello che voi desiderate: professionisti esperti per i quali la sicurezza è la priorità principale, la più importante.

Annunci

Scrivi un commento

Effettua il login con uno di questi metodi per inviare il tuo commento:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...